高级别自动驾驶渐行渐近。

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7月26日，工信部、国家标准化管理委员会印发《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2023版）》的通知，分2025、2030年两阶段提出智能网联汽车标准体系建设目标，为更高阶自动驾驶大规模量产持续铺路。

L3加速渗透

根据市场监管总局发布的《汽车驾驶自动化分级》与SAE发布的自动驾驶分级标准，自动驾驶主要分为6个级别（0级到5级，L0到L5）。数据显示，2022年，具备组合辅助驾驶功能（2级）的乘用车新车渗透率达到了34.5%。

随着智能化软硬件的不断发展，L3技术与功能已日趋成熟。尤其是今年，L3阶段代表功能NOA迎来落地元年，L3渗透率有望持续突破。

NOA功能为车企实现L3的重点突破领域，成熟的NOA解决方案可以实现城区与高速按导航点到点自动行驶。相比之下，高速NOA功能技术难度更低，但城区NOA功能关注度更高。

小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙曾公开表示，城市用车场景的占比高达71%；同时每天仅有25%的人出行会使用高速，而城市道路则是100%。

目前，各个车企在城市自动辅助导航领域的布局正在逐渐铺开。2023年上海车展期间，小鹏、华为城市NOA率先落地；下半年，蔚来、理想、长城等车企的NOA方案也将迎来推送。

与此同时，成本端的持续下降，也有助于智驾渗透率的提升。与半导体行业相似，智能汽车同样遵循摩尔定律，智驾硬件长期成本下降趋势明显。

据信达证券测算，L2+级别自动驾驶感知硬件BOM成本约为4600元，到2025年还有超30%的降本空间。包含激光雷达的L3智驾感知硬件BOM成本接近11000元，到2025年约为7500元，亦有超30%的降本空间。

比如，特斯拉FSD的一大技术特点就是采取了纯视觉路线，去掉了大部分雷达，并且摄像头方案为120万像素，相比国内大部分车企的800万像素具有更好的成本控制能力。此外，特斯拉“BEV+Transformer”方案为轻地图化提供技术可行性，亦具有可观的降本能力。

此外，伴随城市NOA逐渐落地，以订阅、标配为主的新付费模式，也有助于车企进一步提升智驾渗透率与自身智能化形象；而渗透率的提升，有望进一步促进数据回收，实现智驾系统持续迭代。

ADS2.0稳居第一梯队

华为ADS2.0全栈自研，稳居智能驾驶国内第一梯队。

华为智能汽车解决方案业务成立于2019年，汽车业务方面有三种模式，标准化的零部件模式，HI模式（Huawei Inside模式），以及智选车模式。根据2022年华为年报，汽车业务累计投入已达30亿美元，研发团队达到7000人规模。

据悉，华为专为智能驾驶打造了MDC（Mobile Data Center），定位为智能驾驶的计算平台。MDC平台支持软硬件解耦，通过一套软件架构、不同硬件配置，规范化的外形尺寸与物理特性，前向兼容，支持L2+—L5级别自动驾驶的平滑演进。

面对自动驾驶领域日益增长的数据处理需求以及模型迭代速度慢的挑战，盘古大模型正在成为推动自动驾驶量产的一大助力。

2023年4月，华为推出ADS2.0高阶智能驾驶系统。在ADS1.0基础上，华为对ADS2.0的传感器数量做减法优化，核心是华为智能驾驶大模型算法能力持续提升。ADS2.0基于多传感器融合，结合高性能智能驾驶平台以及拟人化智驾算法，可实现面向高速、城区、泊车全场景的自动驾驶。

ADS2.0计划在2023Q4实现45个无图城市的落地，将在AITO问界M5华为高阶智能驾驶版首发。后续阿维塔11、极狐阿尔法S HI版也将升级，未来还将有更多的车型搭载。据介绍，ADS2.0一次性购买价为36000元，包年/包月订阅价格分别为7200元/720元。

8月4日，华为HarmonyOS4（下称鸿蒙4）即将发布，此次在车机系统等方面进行突破是鸿蒙4的一大亮点。据悉，鸿蒙4将为车机系统提供强大的智能互联能力，可以实现与手机、智能家居设备、智能办公等多种场景的无缝互联互通。不仅如此，鸿蒙4还将在车机系统方面打造一个独特的应用生态系统，为开发者提供完善的开发工具和平台支持。

政策标准有望明确

作为辅助驾驶转向自动驾驶的关键阶段，信达证券认为，L3的核心问题之一在于是否可以通过在政策法规明确人机共驾的权责。

相比L1、L2辅助驾驶主导者是驾驶员，L4、L5主导者是智驾系统，L3级别自动驾驶可以认为是辅助驾驶迈向自动驾驶的关键节点，L3标准重要性不言而喻。

我国早期自动驾驶政策方向主要以宏观战略规划为主，2016年国务院发布的《“十三五”国家科技创新规划》正式将自动驾驶提升到国家战略层面，而后“自动驾驶”在政策文件中的出现频率越来越高。

近年来，商业化运营试点逐渐铺开，北京、上海、重庆、武汉等地的自动驾驶运营开始落地。关于事故责任划分问题，相关法规仍需完善。

目前，仅有深圳于2022年8月开始实施《深圳经济特区自动驾驶管理条例》，是国内首次对智能网联汽车的准入等级、上路行驶作出具体规定，并且也明确了事故后的责任划分。

根据最近发布的《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2023版）》的通知，明确提出：

到2025年，系统形成能够支撑组合驾驶辅助和自动驾驶通用功能的智能网联汽车标准体系。制修订100项以上智能网联汽车相关标准，满足智能网联汽车技术、产业发展和政府管理对标准化的需求。

到2030年，全面形成能够支撑实现单车智能和网联赋能协同发展的智能网联汽车标准体系。制修订140项以上智能网联汽车相关标准并建立实施效果评估和动态完善机制，满足组合驾驶辅助、自动驾驶和网联功能全场景应用需求。

相关政策法规的持续完善，有助于智能驾驶渗透率和技术水平的进一步提高，汽车智能化产业链有望受益。

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